01 июня 2017 «Рельсы упрямо режут тайгу…»

БАМ – магистраль сквозь годы

Байкало-Амурская магистраль стала своеобразным символом железных дорог Советского Союза послевоенного времени. Строго говоря, это далеко не единственная крупная линия, построенная в годы «развитого социализма» – были и Южсиб, и Среднесиб – но именно БАМ стал визитной карточкой советского железнодорожного строительства тех лет. Мало про какую из железных дорог пели песни. Про БАМ – пели.

История магистрали началась задолго до 1970-х гг. Первые планы строительства железнодорожной линии, дублирующей восточный отрезок Транссиба, но проходящей к северу от Байкала, появились еще в 1920-е гг. Подобная трасса упоминалась уже в плане ГОЭЛРО. В 1933 г. началось первое строительство так называемого «малого БАМа» – ветки от Транссиба до поселка Беркакит. Уже тогда было понятно, что строительство магистрали от Байкала до Амура эффективней всего будет вести сразу по нескольким направлениям, поэтому Беркакит, расположенный приблизительно в середине планируемой магистрали, должен был стать своеобразной опорной точкой. Железную дорогу от него планировалось строить и на восток – к Комсомольску-на-Амуре, и на запад – на Тайшет. К 1937 г. железнодорожное полотно дотянулось до Беркакита, однако дальнейшее строительство остановила война. Более того, она обратила его вспять. В условиях военного времени Советский Союз постоянно испытывал нехватку металла, который шел в первую очередь на военные нужды. Поэтому было решено разобрать «малый БАМ» и использовать его рельсы для строительства в 1942 г. Волжской рокады.

Вторично к идее постройки Байкало-Амурской магистрали в СССР вернулись лишь во второй половине 1960-х гг. 24 марта 1967 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на трассе будущей магистрали, но решение о начале стройки постоянно откладывалось. С одной стороны, стремительное охлаждение советско-китайских отношений действительно ставило на повестку дня строительство новой рокады параллельно Амуру, но на существенном удалении от государственной границы – ведь уже существующий Транссиб в случае гипотетического конфликта оказался бы в зоне досягаемости неприятельской артиллерии в первые минуты боестолкновений. Однако, другой с стороны, экономическая эффективность новой железной дороги постоянно вызывала сомнения. В 1972 г. началось повторное строительство «малого БАМа» – участка от станции Бамовской (на Транссибе) до поселка Тында (к югу от Беркакита). Окончательный перелом в судьбе дальневосточной магистрали наступил только в 1974 г. В апреле этого года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Собственно, само по себе это громкое название мало на что влияло, но уже летом звучное наименование было подкреплено конкретными решениями на государственном уровне. 8 июля 1974 г. принято совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», согласно которому выделялись необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, (сроки строительства – 1974–1983 гг.); второго пути Тайшет – Усть-Кут (Лена) – 680 км (сроки строительства – 1974–1982 гг.), а также Бамовская – Тында и Тында – Беркакит – 397 км (сроки строительства – 1974–1979 гг.). Сметную стоимость строительства обсуждали несколько дольше, пока в январе 1977 г. не была утверждена сумма в 9,4 млрд руб. Следует отметить, что определенную смысловую нагрузку наименование «всесоюзная стройка» все же несло. Так, например, строительство отдельных городов и поселков на магистрали было закреплено за теми или иными городами и республиками СССР. Скажем, курирование строительства Тынды осуществляла Москва, Северобайкальска – Ленинград, работ в Ургале – Белоруссия.

Применяя к БАМу эпитеты «огромная», «небывалая», или даже «стройка века», мы редко отдаем себе отчет о действительных ее масштабах. Магистраль вытянулась на 3100 км (впоследствии, за счет строительства дополнительных веток, суммарная длина магистрали возросла до 4200 км), причем около трети из них проходило по вечной мерзлоте, пересекало 11 крупных рек и 7 горных хребтов. Одних только крупных (то есть длиной более 100 метров) мостов на трассе БАМа было построено 136. Всего же различных искусственных сооружений при строительстве этой железной дороги возведено 3200 – то есть примерно по одному на каждый километр магистрали. Впрочем, даже на этом фоне следует специально выделить несколько уникальных объектов, имеющих право считаться шедеврами инженерной мысли: это Северомуйский тоннель длиной в 15 км, мост через Амур, раскинувшийся на полтора километра, и мост через Зейское водохранилище с пролетами по 134 метра каждый.

Столь крупномасштабное строительство требовало огромных ресурсов и значительного времени. Сдать в постоянную эксплуатацию линию Бамовская – Тында удалось лишь в 1977 г., а с 1979 г. поезда начали ходить по линии моменту на магистрали было сдано в постоянную эксплуатацию 500 км пути, и еще 980 км находились в эксплуатации временной. Это, в свою очередь, позволило 1 ноября 1980 г. официально учредить Байкало-Амурскую железную дорогу, как самостоятельную хозяйственную организацию.

Хотя до завершения строительства было еще не близко, БАМ уже включился в перевозочную работу. За 1978–1980 гг. по этой магистрали перевезено 10 млн тонн различных грузов (преимущественно – угля и леса), что позволило сэкономить (по сравнению с привычными для этого региона автомобильными перевозками) около 20 млн руб. Однако рапорты о начале перевозки грузов по БАМу не могли компенсировать явного затягивания сроков строительства. По постановлению 1974 г. предполагалось завершить работы в 1979 г., но ввиду отставания от планового графика, было решено перенести дату сдачи дороги в окончательную эксплуатацию на 1986 г., при условии, что сквозное движение по магистрали откроется уже в 1984 г. Однако уже в 1981 г. стало очевидным, что сооружение Северомуйского тоннеля идет с серьезным отставанием от графика, и успеть к 1984 г. явно не получится. Поэтому было решено построить железнодорожный обход северомуйского участка. Разумеется, скорость тяжелых железнодорожных составов на этом обходе существенно снижалась, но зато такое решение позволяло открыть сквозное движение поездов, синхронно продолжая работы по достройке исполинского тоннеля. Наконец, 1 октября 1984 г. в поселке Куанда было торжественно скреплено «золотое звено» – железнодорожное полотно протянулось единой неразрывной нитью от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.

Однако это не значило, что БАМ окончательно построен. На 1984 г. строительство магистрали было по производственным объектам завершено на 62% стоимости, а по объектам культурно-бытового назначения – и вовсе лишь на 45%. Всего было освоено 5,13 млрд руб., что составляло около 60% суммарной плановой стоимости строительства. Более того – смычка в Куанде вовсе не означала полного завершения работ даже и по железнодорожному полотну. На тот момент в постоянную эксплуатацию было принято 773 км железнодорожного пути, и еще 1660 км по-прежнему числилось в эксплуатации временной. Поэтому в 1985 г. срок завершения строительства БАМа вновь передвинули, на этот раз – на 1989 г. Только эту (третью по счету) контрольную дату и удалось выполнить – в 1989 г. БАМ вступил в строй полностью, за исключением Северомуйского туннеля, который достраивали до декабря 2003 г.

Вопрос о цели строительства и назначении Байкало-Амурской магистрали обсуждается уже достаточно давно. Е. Т. Гайдар, никогда не упускавший случая сказать колкость в адрес советских экономистов и хозяйственников, отзывался о БАМе так: «Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: “А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?”». Конечно, военно-стратегическое значение рокады, удаленной от советско-китайской границы, но идущей параллельно ей, было велико. Однако именно в 1970-е гг. напряженность между Москвой и Пекином несколько снизилась. Как показывает анализ архивных документов, решающими при принятии решения о начале строительства магистрали стали соображения, в первую очередь, экономического характера. Именно на тот момент пришлось бурное освоение нефтяных месторождений западной Сибири. Поэтому при разработке экономического обоснования проекта БАМа стала учитываться потенциальная загрузка будущей железной дороги различными нефтяными грузам, которые предполагалось вывозить на перспективный дальневосточный рынок. В 1974 г. руководство Министерства путей сообщения СССР докладывало правительству, что на 1987 г. ожидается перевозка по БАМу в восточном направлении 50-55 млн тонн грузов в год, причем до 40 млн тонн из них должны были составлять именно нефтяные грузы. Более того – к 1990 г. ожидалось возрастание подобных перевозок до 70-72 млн тонн и, в том числе до 55 млн тонн нефти и нефтепродуктов. При этом встречные перевозки в западном направлении планировались в куда меньшем объеме и к 1990 г. должны были, по плану, составить всего 10-13 млн тонн. Однако к концу 1980-х гг., когда магистраль наконец была достроена, экономическая конъюнктура существенно изменилась.

В последние годы существования Советского Союза БАМ систематически испытывал существенную недозагруженность и перевозил, в среднем, лишь около 15% от запланированных объемов грузов. В этой ситуации неудивительно, что уникальная магистраль оказалась убыточной и постоянно требовала дотаций из союзного бюджета. А это, в свою очередь, вызвало целый шквал критических публикаций и выступлений (вышеприведенная реплика Гайдара была в этом ряду едва ли не самой взвешенной и нейтральной), в которых авторы, не сдерживая себя в выражениях, критиковали «неизвестно зачем построенную» дорогу «из ниоткуда в никуда».

Думается, эта критика была не вполне справедлива. Надо учитывать, что БАМ изначально планировался как составной компонент огромного экономического комплекса, общая стоимость которого должна была составить сумму, превышавшую капиталовложения непосредственно в дорогу в 3-4 раза. Помимо перевозки нефти и продуктов нефтепереработки, новая магистраль была необходима для обеспечения функционирования предприятий Ангаро-Енисейского промышленного узла, эксплуатации Удоканского медного и Чульманского железнорудного месторождений, Южно-Якутского угольного бассейна. Учитывались и огромные запасы древесины, которыми располагал район прохождения новой железной дороги. Таким образом, БАМ строился в расчете на интенсивный рост промышленности СССР вообще, и Дальнего Востока – в частности. К сожалению, в реалиях второй половины 1980-х гг. рассчитывать на такой рост уже не приходилось. В 1990 г. БАМ (за счет перенаправления на него части составов с Транссиба) удалось сделать безубыточным, но время все же было упущено.

Возрождение БАМа началось только в 2000-е гг. Открытие в 2003 г. Северомуйского туннеля позволило существенно увеличить пропускную способность магистрали, в 2009 г. по этой трассе проходило 8 поездов в сутки, а объем перевозок возрос до 8 млн тонн в год. К 2014 г. количество поездов в сутки возросло до 10, а объем грузоперевозок – до 12 млн тонн в год. Большинство специалистов-железнодорожников признают, что, если бы не постоянные работы по увеличению пропускной способности магистрали (строительство вторых путей на ряде участков, электрификация западного участка магистрали, сооружение в 2012 г. Кузнецовского туннеля и т.д.), то БАМ столкнулся бы с масштабными заторами. Видимо, критики идеи создания магистрали все же ошибались: БАМ нужен, востребован, и загружен работой.