30 ноября 2017 Дорога из прошлого: Бологое-Полоцк – железнодорожный заповедник

Сегодня Бологое-Полоцкая линия Октябрьской железной дороги с прилегающей ветвью на Торжок – одна из самых знаменитых мемориальных дорог России. В 2013 г. специальным распоряжением ОАО «РЖД» она объявлена заповедной зоной. Многие элементы дороги включены в перечень объектов культурного наследия России. На станции Куженкино между Бологим и Осташковом создан музейно-производственный комплекс «Старинная станция». Чем объяснить интерес именно к этой линии?

История Бологое-Полоцкой линии

В России к началу ХХ в. все более явным становилось влияние военных в области постройки новых железнодорожных участков. Не стали исключением и две магистральные дороги, сооруженные в начале ХХ в.: Оренбург – Ташкент (1734 версты) и Бологое – Седлец (1030 верст). В последнюю входил участок Бологое – Полоцк, давший название линии. 

Россия не имела собственных средств для столь масштабного и дорогостоящего строительства «сверхдальних» дорог, причем сугубо стратегических, а значит, заведомо убыточных. Вместе с тем Франция, обеспокоенная соседством  с грозным противником в лице кайзера Вильгельма II, была заинтересована в развитии военной железной дороги своего союзника – России. Вопрос был решен дипломатически: в начале 1901 г., после переговоров на уровне глав государств, России были предоставлен французский заем на сумму 200 млн рублей для немедленного проектирования и строительства в 1902–1904 гг. Бологое-Седлецкой железной дороги. Участок будущей линии от Бологого до Полоцка обошелся в 53млн рублей (т. е. 118 131 рубль за версту) – гигантские деньги для того времени. Их не пустили по карманам, не распылили и не «отмыли» – дорога была построена.

Расценочные ведомости были представлены на утверждение Государственного совета в весеннюю сессию 1902 г. И сразу после его утверждения действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой «дороги в Царство Польское». Она была разбита на пять участков. Первый из них – от Бологого до Осташкова – возглавил инженер путей сообщения Александр Фёдорович Баталин (1853–1903).

Особо следует отметить четвертый участок – от Великих Лук до Невеля – его возглавил Станислав Станиславович Гендель. Ранее он был приглашен сибирскими золотопромышленниками для проектирования уникальной Бодайбинской узкоколейной линии и с блеском решил проблемы ее прокладки в условиях сурового климата Иркутского края, в глухой тайге. Среди строителей Бологое-Полоцкой дороги был и совсем еще молодой в то время инженер Николай Михайлович Герсеванов (1879–1950), в будущем – основатель советской научной школы в области механики грунтов, член-корреспондент Академии наук СССР.

Дорогу должны были ввести в эксплуатацию уже в 1904 г., однако начавшаяся Русско-японская война вынудила резко сократить расходы и затянула строительство. Более того, по сведениям исследователя истории Восточно-Сибирской железной дороги А. В. Хобты, пришлось даже часть рельсов со строительства Бологое-Седлецкой вывезти в Сибирь, чтобы использовать в сооружении легендарной Кругобайкальской линии.

1 января 1907 г. началось регулярное (или «правильное», как тогда говорили) движение по Бологое-Полоцкой линии, проложенной по безлюдной местности «с первобытными условиями приложения населением своего труда». Предполагалось, что она будет сугубо стратегической; ни о каких серьезных потоках грузов здесь не могло быть и речи. Тем не менее, как дорогу магистрального типа, Бологое-Полоцкую сооружали капитально, на века. И, что также очень важно: в то время при постройке железных дорог применялось понятие единого архитектурного стиля.

Станционные здания на Бологое-Полоцкой дороге – даже на глухих разъездах в дремучем лесу или посереди болота, в какой-нибудь Коче (ныне Сигово) или Горовастице, – имели высокие окна и маленькие мансарды. Многие были отделаны деревянным декором и украшены шпилями с флюгерами (их еще называли «башнями»). Примечательно, что, несмотря на дефицит средств в условиях военного времени, строительство этих сугубо декоративных «башен» было согласовано. По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту.

Кто же были эти архитекторы, создавшие столь самобытное железнодорожное зодчество? Это Станислав Воловский, поляк по происхождению, строивший участок от Бологого до Полоцка, и Владимир Мышак, возводивший участок от Полоцка до Седлеца (кстати, архитектура этих участков при едином стиле имеет и ряд отличий). Воловский был достаточно хорошо известен в России и за рубежом, причем далеко за пределами железнодорожной отрасли: получив образование в Институте гражданских инженеров императора Николая 1 в Петербурге, стал одним из киевских архитекторов, представителем плеяды именитых мастеров модерна. Еще будучи студентом, он выиграл конкурс на строительство в Киеве знаменитого костела Святого Николая (сохранился до наших дней).

Так или иначе, каждая станция на Бологое-Полоцкой представляла собой (а в некоторых местах представляет до настоящего времени) целостный архитектурный ансамбль. Лучше всего он сохранился на станции Куженкино. Вот почему для музеефикации раритетов дороги была выбрана именно это место.

В каждом вокзале IV класса, в какой бы глуши он ни располагался, имелись отдельные помещения: крытые козырьком сени для входа со стороны станции и со стороны площади; почта; ламповая, в которой хранили и заправляли керосином фонари; контора начальника станции; телеграф; касса; багажное отделение и помещение дежурного сторожа. Пассажирам I и II классов предоставлялись в пользование мужской и дамский ватерклозеты с умывальниками (причем дамская уборная, как правило, была весьма внушительного размера, целая комната, которая так и называлась – «Дамская»). В вокзале было два зала ожидания: отдельно для пассажиров I–II и III класса. Они отапливались изразцовыми прямоугольными печами или круглыми, так называемыми утермарковскими.

В вокзалах III класса, помимо перечисленных объектов, были дополнительные комнаты для коменданта и его канцелярии, а также непременно буфет с «деревянным, обсыпанным землею ледником» во дворе для хранения провизии. Для пассажиров III класса на маленьких станциях строили «отхожия места холодныя, деревянныя, с каменными выгребами», а на больших – «каменныя, отопляемыя». Пассажирские платформы на станциях делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Платформа была обсыпана песком и утрамбована «до плотности хорошей садовой дорожки». Возле каждого вокзала устраивались садики, разбивались клумбы. Площади и улицы у вокзалов мостились булыжником.

В исключительно тяжелых условиях оказалась Бологое-Полоцкая линия в годы Великой Отечественной войны. В ту пору ее стратегическое значение становится огромным. По многу раз в день линия подвергалась жестоким бомбардировкам. Станция Осташков превратилась в сплошное крошево из обломков металла и кирпича. Около половины линии было оккупировано врагом.

Дорога испытала на себе и все тяготы, связанные с нашим контрнаступлением в 1942 г., Ржевской битвой и Великолукской операцией. Осташковские ветераны-паровозники В. А. Мосягин и В. С. Кошелёв, все это время проработавшие в прифронтовой полосе, рассказывали, как их бомбили в каждой поездке, причем по несколько раз. На 124-м километре, на месте бывшей линии фронта, установлен мемориальный знак «Здесь был остановлен враг». При участии Осташковского краеведческого музея возле него сохранены доты, окопы, землянки и противотанковые ежи, оставшиеся с войны. Доты имеются также недалеко от нечетного входного семафора станции Селижарово. Действует музей имени партизанки Лизы Чайкиной в поселке Пено, а также мемориал на месте сожженной фашистами деревни Ксты.

Бологое-Полоцкая стала последней магистральной линией советских железных дорог на паровой тяге: паровозы постоянно работали здесь до 1976 г., а на вывозной и маневровой работе после прихода тепловозов прослужили еще 10 лет.

Сегодня этот уникальный уголок истории железных дорог является наиболее сохранившимся на европейской сети. Здесь, на ветке Соблаго – Торжок, до сих пор действуют семафоры – старинный, практически уже исчезнувший вид железнодорожной сигнализации.  

Бологое-Полоцкая – уникальный исторический, технический и ландшафтный заповедник в необыкновенно красивом крае Верхневолжья.