10 мартa 2017 Путь на восток! КВЖД в начале XX в.

Китайско-Восточная железная дорога в начале XX века

Подписание в 1896 г. союзного российско-китайского договора стало «прологом» строительства в Маньчжурии Китайско-Восточной железной дорога (КВЖД) длиною 950 миль. Это на время избавило Россию от необходимости прокладывать более длинный путь вдоль Амура, поскольку, ответвляясь от Транссибирской железной дороги, она шла по Северной Маньчжурии напрямую к Владивостоку. В 1898–1920 гг. КВЖД существовала как российское предприятие, и проживающие в ее полосе отчуждения русские имели право экстерриториальности.

Русско-китайские отношения конца XIX – начала XX вв. характеризуются активным взаимодействием двух стран. Одним из основных каналов коммуникации наряду с приграничной зоной по праву можно считать линию КВЖД с центром в Харбине. Акценты российской дальневосточной политики смещались с пограничных вопросов и развития торговых отношений в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности и консульской юрисдикции, всевозможных концессий, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. Ранее этим же путем в Китай начали проникать страны Западной Европы, США и Япония. КВЖД становится орудием российской политики на Дальнем Востоке, рычагом давления на империю Цин.

Формальным председателем правления дороги был китайский чиновник, однако все решения принимались в Петербурге.  Министр финансов С. Ю. Витте – основное действующее лицо – контролировал и строительство, и работу КВЖД. Общество Китайско-Восточной железной дороги с самого начала сооружения магистрали учредило для охраны железнодорожной линии и примыкающей к ней полосы отчуждения вольнонаемную стражу в составе 4500 человек, которая подчинялась непосредственно главному инженеру, заведовавшему постройкой линии. В 1901 г., ввиду трудности пополнения стражи вольнонаемными лицами и возникшей после Боксерского восстания необходимости значительно увеличить её состав, было решено образовать в составе Отдельного корпуса пограничной стражи особый Заамурский округ, которому и была вверена охрана железной дороги. В начале XX в. фактическая военная и полицейская власть в области дороги была отдана вдохновителю строительства – С. Ю. Витте. При этом железнодорожные войска подчинялись военному министру А. Н. Куропаткину.

Летом 1897 г. на месте города Харбина, будущей столицы Северной Маньчжурии, первые изыскательные партии с трудом нашли пригодную точку для стоянки. Первоначально Харбин имел другое название – станция Сунгари-первая, она была узловой на КВЖД. Построили её в Маньчжурии, там, где магистраль пересекается с южной ветвью железной дороги, идущей на Порт-Артур, в восьми верстах от реки Сунгари – притока Амура. В литературе, посвященной Маньчжурии, часто можно встретить ещё одно название Харбина – город на Сунгари.

И все же Россия не смогла полностью воспользоваться военно-стратегическими выгодами КВЖД, доказательством чего стало поражение в Русско-японской войне. После завершения войны дискуссия о перспективах развития Китайско-Восточной железной дороги продолжилась в среде высшей бюрократии Российской империи. «Ястребы» из Военного министерства, Генерального штаба и правые члены Государственной думы жаждали реванша на Дальнем Востоке. Контроль над КВЖД был первым шагом к нему. Казалось, что достаточно склонить к такому решению императора. Убедить царя должен был бывший приамурский генерал-губернатор Н. И. Гродеков. Предлагалось восстановление Дальневосточного наместничества, усиление военных частей, привлечение на службу в корпус стражи отставных солдат и офицеров. Международные договоры с Китаем и Японией в случае выполнения требований военных, по сути, отметались.

Однако после 1906 г. дорога подчинялась уже Совету министров. И это отражало новые политические веяния в России. Прежде всего – усиление гражданского правительства П. А. Столыпина, а также министерств финансов и иностранных дел. Ведомства противодействовали настойчивым попыткам военных получить полный контроль над железной дорогой. Для членов русского правительства ослабление позиций военного министра, который подчинялся напрямую императору, было выгодно. Да и страна уже готовилась к другой войне.

Важно, что после дискуссий в верхах были четко регламентированы правила, по которым осуществлялось внутреннее управление в полосе отчуждения вдоль КВЖД до 1917 г., определялся порядок самоуправления и взаимодействия с коренным населением.

Впрочем, далеко не все известные военные деятели положительно оценивали строительство дороги. А. И. Деникин писал, что политика, которую проводило царское правительство на Дальнем Востоке, противоречила российским интересам. Он считал, что экономическое значение дороги ничтожно.

Финансирование железной дороги проходило отдельной строкой в российском бюджете. В него включались средства не только на создание новых железнодорожных веток, но и на строительство путевых служб, модернизацию мостов и железнодорожного полотна, благоустройство территорий на станциях, строительство рабочих казарм и пр.

После созыва в 1906 г. Государственной думы железнодорожное строительство по линии КВЖД вдоль Амура и Уссури оказалось под пристальным вниманием народных избранников, а значит, и русской общественности. Дума получила возможность в деталях рассматривать  строительство всех железнодорожных объектов, качество и количество подвижного состава, а также необходимость  его пополнения. Пользуясь этим правом, либеральная оппозиция критиковала административно-хозяйственную деятельность Общества КВЖД, но получила жесткий отпор со стороны министра  финансов В. Н. Коковцова и была вынуждена отступить.

В итоге, даже после ухода из большой политики С. Ю. Витте и поражения страны в Русско-японской войне Министерство финансов сохранило и усилило контроль над железной дорогой. В российской части Маньчжурии – полосе отчуждения, была создана целостная система «сдержек и противовесов», в которой Министерству финансов отводилась роль формального руководителя дороги, Военному министерству ставились задачи по комплектованию и обеспечению железнодорожных и иных частей. Реальная власть находилась в руках управляющего дорогой (в начальный период строительства – главного инженера).

Магистраль имела важнейшее стратегическое и культурное значение. Несмотря на все просчёты, сложности и трудности, сопровождавшие сооружение КВЖД, она сыграла огромную роль в развитии Сибири, Дальнего Востока и Северо-Восточного Китая.

На территории приграничной китайской провинции Хэйлунцзян большая часть исторических сооружений КВЖД (около 800) была построена в период 1901–1927 гг. Большинство строений спроектировано известными русскими архитекторами. Уже на этапе постройки дороги осуществлялось тщательное планирование станционных зданий, паровозных депо, церквей, казарм, школ, жилых домов и подсобных строений. В Харбине – узловом городе КВЖД – строения, связанные с историей дороги, включены в перечень исторических памятников государственного, провинциального и городского значения.

Железнодорожное строительство привлекло в Маньчжурию тысячи российских рабочих, инженеров, служащих, военных и купцов. В связи со строительство КВЖД на рубеже XIX–XX вв. на китайской земле появились поселения выходцев из России, послужившие в первой половине XX в. основой для формирования и развития здесь полнокровной российской диаспоры. Новые колонисты селились в разных пунктах вдоль КВЖД, формируя русские анклавы внутри Китая. Русские железнодорожники построили в Маньчжурии первые мукомольные предприятия, фабрики и заводы, лесопильни, механические мастерские и др. Пароходство на реке Сунгари также было детищем КВЖД.

С окончанием Гражданской войны в России Межсоюзный технический совет устанавливает международный контроль на КВЖД. В 1920–1924 гг. русское население Маньчжурии, включившее в себя многочисленных эмигрантов, подчинилось китайской правовой системе. Полоса отчуждения  КВЖД вошла в состав Особого района Восточных провинций Китая.