31 октября 2017 Локомотив Победы. Вклад железнодорожников в разгром нацисткой Германии

Без железных дорог и самоотверженного труда железнодорожников не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. Достижения железнодорожников стали возможны благодаря грамотным административным и техническим решениям – как руководства, так и линейных служащих, которые в первые же месяцы войны проявили высокую эффективность в работе.

В 1941–1945 гг. пространство военных перевозок заняло одну шестую часть суши. Важно отметить, что железнодорожники оказались профессионально готовыми к испытанию: до войны была проведена техническая модернизация транспорта, в частности внедрены мощные паровозы ФД – «Феликс Дзержинский», новые автосцепки и автоблокировки большегрузных вагонов и многое другое. Подвижной состав благодаря отработанной технологии перевозок и профессиональным навыкам труда мог осуществлять необходимые во время войны сверхперперевозки.

Разная ширина колеи в СССР и Европе не позволила немцам оперативно продвигать воинские грузы вслед за наступающими армиями в 1941 г. За все время они так и не научились ни работать на наших паровозах, ни в полной мере обеспечить надежную эксплуатацию своих паровозов в российских условиях, особенно зимой.

С начала войны железнодорожникам необходимо было обеспечить огромные встречные потоки перевозок: эвакуируемых людей и промышленные предприятия – в тыл; живую силу и технику – к фронту.  С первых дней войны в результате вражеских бомбардировок советские железные дороги были серьезно разрушены (см. таблицу разрушений). Но и в этих в тяжелейших условиях отношение работников к железнодорожной технике оставалось очень бережным: даже разрушенные и затопленные паровозы в массе своей были затем восстановлены (известно, что под Одессой затопленные паровозы подняли со дна моря и отремонтировали – их так и называли «черноморы»). Из Ленинграда паровозы эвакуировали на баржах вместе с предприятиями и людьми.

20 марта 1944 г. в первый послеблокадный рейс отправилась «Красная стрела», в составе которой был дополнительный бронированный вагон с зенитной установкой. Ленинградцы бережно сохранили этот легендарный поезд.

Вся история работы железнодорожников в те годы – это бессонный, ненормированный и опасный труд. Эта тяжелейшая работа ярко описана Виктором Астафьевым (в годы войны он был железнодорожником) в повести «Последний поклон»: «Станет поезд, отдаст машинист, чаще помощник, жезл дежурному по станции, и тут же оба они ткнутся лицами в грязные, протертые подлокотники окошек, охваченные тревожной дремой, опустится убито кочегар у горячей топки, и коробит ему жаром грязное лицо. Не курит, не говорит, спит с открытыми глазами кочегар, и машинист не убирает с реверса руку, так и отдыхает в «боевом положении». ˂…˃ Выйдет с жезлом в руке дежурный по станции, товарищ Рыбаков, постоит, глядя на убитого усталым сном машиниста, на облепивших состав «тружениц тыла», вздохнет и виновато скажет: «Поехали, механик!»

Гражданские служащие проявляли поразительное хладнокровие: расцепляли горящие вагоны, тушили пожары, не покидали рабочих мест в бомбежки, работали машинистами бронепоездов. Женщины и совсем юные девушки порой выполняли не только изнурительную, но и очень опасную работу – например, сцепщицы. К концу войны женщины на железных дорогах составляли не 20–25%, как до войны, а уже 40–60% персонала. На магистралях необходимо было заменить ушедших на фронт мужчин, при этом можно было зарабатывать, чтобы прокормить семью и получить форму – зимнюю, теплую.

Поразительно, как четко в годы войны было организовано рабочее снабжение и быт железнодорожников! Вот данные из книги под редакцией бывшего министра путей сообщения Н. С. Конарева «Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны»: «Совет народных комиссаров СССР в марте 1942 г. принял постановление “Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад”. В нем предусматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак).

В 1943 г. посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС (Народного комиссариата путей сообщения) составляли 206 тыс., в 1944 г. – 300 тыс., а в 1945 г. – 317 тыс. гектаров. В 1944 г. из 100 рабочих 97 занимались огородничеством, посевные площади под индивидуальными и коллективными огородами железнодорожников выросли на 20%, а в 1945 г. – на 45% по сравнению с предыдущим годом.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 марта 1942 г. заработная плата машинистов, помощников машинистов, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, составителей поездов была повышена на 10–40%. Всего за период с 1941 по 1945 г. фонд заработной платы работников, занятых на эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5%, а средняя месячная зарплата одного работника увеличилась на 48,2%. На железных дорогах юга за 1944–1945 гг. было восстановлено и введено в эксплуатацию 482 тыс. квадратных метров жилой площади, построено 1237 общежитий на 21 057 человек, восстановлено и вновь организовано 235 сапожных, 164 пошивочных мастерских, 362 объекта бытовых услуг. Начали функционировать 194 клубов и дворцов культуры, 1302 красных уголка, 98 библиотек, 51 радиоузел.

За 1941–1944 гг. только на железных дорогах центра были построены жилые дома общей площадью 279 тыс. квадратных метров, в которые вселились 60 тыс. семей железнодорожников (в 1943 г. в ведении железных дорог сохранилось менее 50% довоенного жилого фонда).

На 26 дорогах открыли 50 поликлиник и амбулаторий, 160 медицинских и фельдшерских пунктов, свыше 30 больниц. Восстанавливались и сооружались лечебные учреждения и на других дорогах. К концу войны на транспорте имелось свыше 40 тыс. яслей, 500 женских и детских консультаций».

На строительство и ремонт железных дорог широко привлекались мирные жители, некоторые крестьяне становились железнодорожниками. Например, на строительство линии Сараевка – Старый Оскол было привлечено 20 тыс. мирных жителей.

Железнодорожный транспорт стал спасением для сотен тысяч раненых. 6 тыс. вагонов было выделено для санитарных поездов. При этом такой состав представлял собой не просто средство для транспортировки раненых – это был госпиталь на колесах, полноценное лечебное передвижное учреждение, включавшее операционные, многочисленные койки, бани, прачечные и подсобное хозяйство, а иногда даже… огороды на крышах!

Железнодорожники, понятно, строили и водили бронепоезда, но также они собирали деньги на их постройку; в этой акции принимали участие даже подростки и дети. Евгений Долматовский писал: «Поезд строили в смену ночную паровозники-старики, / обратились в броню стальную пионерские медяки»… Для вождения бронепоездов чаще всего применялись маленькие, но надежные паровозы серии «О», легендарные «овечки», – воистину исторические локомотивы России.

Особая страница истории транспорта в войну – героическая оборона Ленинграда. Нужно отметить, что эвакуация осуществлялась не хаотично, а в строгом порядке. Были созданы специальные эвакопункты и эвакогоспитали. Поезда же соответственно назывались эвакоэшелоны. Всего за войну из Ленинграда было вывезено несколько сотен тысяч человек - рабочих, служащих и членов их семей.

Применялись любые способы организации перевозок, чтобы помочь несдающемуся городу. В кратчайшие сроки были построены знаменитая Шлиссельбургская трасса, свайный мост через Неву (сооруженный за 12 дней), участок Войбокало – Коса… Чтобы представить себе, какое это имело значение, достаточно вспомнить, что через две недели после открытия прямого движения в голодающий Ленинград в городе стали выдавать не по 250, а по 600 и 700 г хлеба в сутки.

Для бесперебойной работы железной дороги была необходима отличная организация паровозного хозяйства. В прифронтовой полосе, как правило, были уничтожены депо для ремонта паровозов, а объемы перевозок, особенно в период подготовки наступления, были огромны. Для того чтобы паровозный парк был в исправности, приняли исключительно важное решение о создании так называемых Паровозных колонн особого резерва – специального формирования НКПС. Всего было сформировано 106 таких колонн, в них имелось 2280 паровозов (в основном серии «Э» разных индексов, а также «СО» и «С^у»), руководство ими возглавил заместитель наркома путей сообщения В. А. Гарнык. Колонна состояла из группы паровозов и вагонов, среди которых были вагон-штаб, турный вагон для проезда сменной бригады, который категорически запрещалось отцеплять от паровоза; вагон-мастерская, вагон-склад и др. Бригады в них умели не только управлять паровозом, но и самостоятельно его ремонтировать. Паровозные колонны являлись засекреченными соединениями, особым подразделением НКПС, их личный состав имел воинские звания. В 1943 г. была изменена форма железнодорожников: по аналогии с военной введены погоны и другие знаки различия.

В 1942 г. призыв на фронт паровозников прекратился, началась их демобилизация, но мало кто из ранее призванных вернулся домой. Число машинистов к 1943 г. сократилось с 52 до 33 тыс. человек, паровозов – с 27,9 и до 23,8 тыс. Тем не менее, благодаря отличному уходу и стимулированию труда локомотивных бригад, весь уцелевший парк вышел из войны в исправном состоянии: многие паровозы, воевавшие у линии фронта, проработали потом до 1970-х гг.

Важное значение имело постановление ГКО о мероприятиях по укреплению втузов и техникумов железнодорожного транспорта с учетом обеспечения действующих, восстанавливаемых и строящихся железных дорог квалифицированными инженерно-техническими кадрами. В нем предусматривалось уже к началу 1943/44 учебного года довести количество студентов в институтах железнодорожного транспорта до 13,5 тыс. человек и в техникумах – до 22 тыс. человек. Студентам втузов и техникумов, а также аспирантам были увеличены размеры стипендии. Им предоставлялась отсрочка от призыва в армию. Техникумы укрепили квалифицированными преподавательскими кадрами. Были повышены должностные оклады всем работникам техникумов, а также значительной части персонала институтов. Для организации питания и снабжения работников и студентов институтов и техникумов выделили дополнительные фонды. В 1944 г. число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях железнодорожного транспорта превысило довоенный уровень в 1,5 раза!

Профессионализм, дисциплина и четкость в работе, помноженные на высочайшую ответственность и самоотверженность, позволили обеспечить победу.