17 сентября 2017 Железнодорожное государство

Железные дороги как образ жизни

Журнал «Живая история» не раз обращался к теме истории российских железных дорог. В разных номерах публиковались статьи о строительстве таких легендарных трасс, как Трассибирская магистраль, Китайско-Восточная железная дорога, Байкало-Амурская магистраль, очерки об известных предпринимателях и меценатах. В новой серии материалов будет рассказано о той огромной роли, которую сыграла железная дорога в экономическом развитии страны и в прогрессивном изменении сознания всего российского общества.

Мало какие сферы деятельности так же сильно и стремительно повлияли на жизнь человечества, как железные дороги. Их повсеместное строительство привело к колоссальному росту торговли, возникновению новых отраслей промышленности, науки и экономики. Но их миссия гораздо шире, чем простые перевозки: железные дороги стали движущей силой  развития целых регионов, серьезно повлияли на повседневную жизнь большинства людей от мала до велика. Железнодорожники не просто, как говорится, «бросили» в поле шпалы и рельсы – создавался целый новый мир, который недаром стал называться «полосой отчуждения», «государством в государстве». Мир масштабом от простого костыля до сложнейших путевых машин, от двухклассного ремесленного училища до университетов, от сторожки на перегоне до целых «железнодорожных» улиц, от тачки и кувалды до мостостроения и тоннелей, от паровозного сарая до крупнейших заводов по выпуску подвижного состава, от деповского духового оркестра и литературного кружка до знаменитых произведений Чехова, Булгакова, Платонова, Ильфа и Петрова, Астафьева, Дунаевского, Маршака, Пастернака, популярных спектаклей и фильмов. Породив новую традицию сообщения, люди обрели новую систему взаимоотношения с миром.

Прорыв в будущее

Самое интересное, что, кроме своих непосредственных функции, железные дороги в России привнесли в жизнь массу ранее невиданного, но поразительно быстро ставшего привычным, например:

– миссионерство. В Сибири и на Дальнем Востоке благодаря появлению железной дороги, привокзальных храмов и вагонов-церквей оказались приведены к христианству многие тысячи людей;

– солидное профессиональное образование и инженерную школу (от железнодорожных школ и училищ до престижных транспортных вузов); развитие смежных научных отраслей, появление собственной транспортной науки: мостостроение, проектирование локомотивов и вагонов, путевое хозяйство и т. д.);

– повышение обороноспособности и появление новой военной стратегии государства;

– создание транснациональных коммуникаций (международные перевозки, Международное общество спальных вагонов и скорых поездов, Транссиб, Турксиб, магистрали в Средней Азии и на Крайнем Севере и др.).

– развитие книготорговли и библиотечного дела. Известно, что до революции самая богатая по содержанию книготорговля – Сытина, Суворина и др. – была вокзальной. Буфеты и залы ожидания при станциях (особенно
1–2-х классов) были настоящими читальнями. Дорожные библиотеки имелись на всех станциях от 1-го до 3-го класса;

– развитую сферу услуг: пристанционные бани, базары, парикмахерские;

– самобытную круглосуточную ресторанно-трактирную и буфетную систему.

Железные дороги способствовали также развитию:

– медицины (появились отраслевые больницы, фельдшерские пункты на станциях, собственная внутриотраслевая медицинская система);

– почтового дела (значительно ускорилась доставка почты);

– телефонного и телеграфного сообщения;

– культуры и искусства (меценатство; народные хоры и оркестры; народные дома и дворцы культуры, живопись на вокзалах; отражение темы железных дорог в искусстве, в первую очередь в литературе и кинематографе; открытки на железнодорожную тему);

– потребительских обществ, кооперации;

– борьбы с голодом и со стихийными бедствиями вообще;

– экологии и природоохранной деятельности (посадка кустарников и деревьев).

И это далеко не полный список.

Более того, появилась совершенно новая звуковая и цветовая палитра жизни – гудков, сигналов, стука колес, шума станций, огней светофоров и фонарей, что замечательно точно передал поэт Самуил Маршак в стихотворении «Зимний костер»:

Нам открывается страна
С вокзального порога.
Отворишь дверь – и вот она,
Железная дорога!

Дают свистки кондуктора,

Поют рожки на стрелке,
И ударяют буфера
Тарелками в тарелки.

Зеленый, красный свет горит,

И каждый миг сигналом
Вокзал с дорогой говорит
И поезда – с вокзалом.

Чугунка

А откуда вообще это слово – «чугунка»? Действительно, первые рельсы в середине XIX в. изготавливались из чугуна («…быстро лечу я по рельсам чугунным». Н.А. Некрасов «Железная дорога»). Но дело вовсе не в материале, из которого были изготовлены рельсы (очень скоро ставшие стальными). Народ не стал бы только из-за этого давать такое прозвище. Дело в том, что слово «чугунка» символизирует принципиально новый способ передвижения: по «чугуну», а не по земле.

Наша отличительная особенность – это дальность, крайняя протяженность сообщений при суровом климате и сложном ландшафте. Это обстоятельство вызывало у многих сомнение в возможности прокладки железных дорог перед началом строительства магистрали Петербург – Москва. Построенная в 1837 г. Царскосельская железная дорога (Петербург – Павловск) доказала возможность регулярности, надежности и упорядоченности железнодорожного сообщения в российском климате. Но, по сути, она являлась прогулочным аттракционом для господ. Тогда как задача дальнего, магистрального сообщения сразу же потребовала создания особой традиции перевозок, которая сформировала живущий и доныне стиль повседневности российских железных дорог.

А вы в каком вагоне поедете?

Для дальнего и круглогодичного сообщения необходимо было решить ряд проблем, например таких, как отопление и вентиляция вагонов. Первые железнодорожные вагоны не имели туалетов и печей; и только состоятельные пассажиры могли заказать себе нагретый ящик с углями, который им ставили под ноги. Более того, машинисты первых паровозов, которые тогда называли «сухопутный пароход» или «локомотива» (именно в женском роде), в течение 10 лет не имели своей будки, из-за чего они то и дело осыпались искрами, обволакивались дымом, мерзли и продувались до костей встречным ветром на морозе – а ведь поезда очень быстро «научились» ходить со скоростью до 60 верст в час!.. Начиная с 1860-х гг. русские пассажирские вагоны существенно отличались от западноевропейских, в которых каждое купе имело индивидуальный вход с улицы (т. е. каретный тип). Классический же русский вагон имел сквозной проход, тамбуры для утепления со входными дверями и нередко не одну, а две печи.

Большие расстояния повлекли за собой необходимость создания вагонов, приспособленных «для спанья» (дореволюционный термин). Вплоть до 1880-х гг. в пассажирских вагонах отсутствовали спальные полки, матрацы и белье. Хотя первый вагон со спальными местами был создан Ковровскими железнодорожными мастерскими еще в 1866 г., это был вагон-салон. Даже состоятельные пассажиры 1-го класса ехали в своих роскошных, отделанных красным деревом и обитых бархатом вагонах, сидя или полулежа на мягких диванах. Такие вагоны назывались кресло-кроватными, и до современных – со спальными полками – им было еще далеко.

С появлением сибирских дорог, когда дальность прямого сообщения уже превысила две тысячи километров, весьма актуальным стало появление вагонов на мягком рессорном подвешивании, со спальными местами, водяным отоплением и электроосвещением. И в 1890-х гг. эта проблема была наконец решена, чему весьма способствовало вступление России в Международное общество спальных вагонов (МОСВ). Сибирские поезда прямого сообщения (Петербург – Иркутск – Владивосток) и владикавказские экспрессы на черноморские курорты в силу большого объема своих купе сделали Россию самой передовой страной в мире по уровню комфорта. В таких поездах были даже заслонки для управления подогревом воздуха. В каждом купе был душ, имелись мягкие полки-диваны и пианино, а также гостиные, ванные комнаты, и даже фотолаборатории.

Вагоны российских поездов класса люкс назывались СВПС – спальные вагоны прямого сообщения (попросту «международные вагоны»). Снаружи их облицовывали буковым тесом, который натирали медовым воском; накладные буквы были сделаны из бронзы (проезд в таком вагоне великолепно описан В. Набоковым в произведении «Другие берега»).

Слова «прямое сообщение» указывали на особенную ценность этой услуги, ведь большинство пассажиров следовало к месту своего назначения с пересадками на узловых станциях. Впрочем, проезд в вагонах 3-го класса оставался скромным, хотя пылающая раскаленная печка и фонари-коптилки на его стенах делали поездку если и не слишком удобной, зато весьма романтичной. Кстати, спальные полки (а точнее – лавки) появились в таких вагонах раньше, чем в вагонах 1-х и 2-х классов, – правда, это были верхние соединяющиеся полки «для спанья вповалку», лечь на которые могли сразу трое… Между прочим, Россия прославилась гуманностью в отношении вагонов самого низкого – 4-го класса: если в Европе в таких вагонах вообще могло не быть сидений, то дальность Транссиба побудила создать такой вагон для русских переселенцев даже со спальными местами. Хотя 4-м классом мог служить и простой крытый товарный вагон, в котором проделывали окна и ставили деревянные скамьи с непременной печкой.

При крушениях поезда деревянные вагоны очень сильно разрушались, и настоящим апофеозом гуманности в отношении пассажиров было создание и широкое внедрение в середине ХХ в. цельнометаллических вагонов (ЦМВ) – гораздо более прочных и комфортабельных.

Молчали желтые и синие…

Трогательный самобытный облик пассажирского поезда до революции был обусловлен разноцветностью окраски вагонов: маршрутных трафаретов на них еще не было. Плацкарта (т. е. «карта места», «карта площади») появилась только в 1920-х гг., а до этого времени пассажир просто шел в вагон своего класса, где и располагался, причем не на каком-то определенном месте, а там, где свободно. Вагоны 1-го класса красили в желтый, 2-го – в синий, 3-го – в зеленый, а 4-го – в серый или коричневый цвет. В советские времена все пассажирские поезда стали зелеными, за исключением фирменных, имевших свой индивидуальный цвет. В настоящее время они имеют стандартную окраску в серый и красный (фирменные цвета компании ОАО «РЖД») с соответствующими известными инициалами.

До революции пригородные поезда называли дачными, а в пассажирском движении существовали ныне уже вышедшие из употребления термины: «курьерский», «ускоренный» и «почтовый». Эти слова ведут свое существование с эпохи ямской гоньбы, лошадей и станционных смотрителей, – как и некоторые другие известные термины на железной дороге: «дышло», «стойло», «станция», «поезд», «депо» и другие.

Железнодорожная архитектура

Сложная система обеспечения движения поездов (вокзалы, станции, депо, мастерские, служебные строения, сторожки, казармы и проч.) потребовала создания новой сферы архитектуры – служебной железнодорожной, отличавшейся не только самобытностью и узнаваемостью, но и высоким эстетическим совершенством. Первые «ротонды» – кирпичные круглые депо на Петербургско-Московской дороге, столичные вокзалы К. А. Тона, водонапорные башни (водокачки), ажурные островные вокзалы линейных станций – все это сразу стало не только функциональной, но и художественной областью архитектуры. Недаром император Николай I, увидев депо в Спирово, воскликнул: «Это храм! Это Пантеон!»

Впоследствии на российских железных дорогах вплоть до революции 1917 г. архитектурный стиль строившихся линий выражал историческую сущность местности, по которой они проходили. Недаром в облике Казанского вокзала А. В. Щусева в Москве присутствует образ башни Сююмбике в Казани, а Ярославского вокзала Ф. О. Шехтеля – мотивы древнерусской старины. В мамонтовских вокзалах ярославских, архангельских, костромских дорог преобладает влияние теремкового, лубяного народного зодчества, а на западных линиях – готической архитектуры, и т. д. Если посмотреть только на типы, например, водонапорных башен русских железных дорог, то поражает эстетическое совершенство и разнообразие архитектурных традиций при преобладании национального стиля (модерн, неорусский стиль и др.).

Несмотря на значительное удорожание строительства неукоснительно соблюдался эстетический подход при проектировании железнодорожных объектов, включая служебные. Посещая, например, мемориальное паровозное депо Подмосковная в Москве, поражаешься тому, какие красивые монументальные сооружения были возведены на далекой глухой окраине, практически вне поля зрения публики. При относительно крупных станциях непременно бывали базар, парикмахерская, баня – они неизменно превращались в общий социальный центр. Как правило, все архитектурные объекты линий сообщения, включая сторожки обходчиков на перегонах, линейные амбулатории, багажные сараи, туалеты и будки, сооружались в едином архитектурном стиле, напоминая некий город, растянувшийся на сотни верст. Примером тому могут служить сохранившиеся мемориальные объекты Бологое-Полоцкой линии на Октябрьской железной дороге и, конечно, знаменитой Кругобайкалки (линия Слюдянка – порт Байкал) с ее знаменитыми тоннелями, галереями и уникальным деревянным архитектурным фондом.

К сожалению, в советское время красота и самобытность облика российской железной дороги были заменены уродливыми «типовыми» строениями из серого бетона. Даже мемориальный вокзал на станции Лев Толстой (бывшее Астапово Рязанско-Уральской, а ныне Юго-Восточной железной дороги), по инициативе простых железнодорожников до самого конца XX в. сохранявшийся в первозданном виде, ухитрились отштукатурить по бессмертному кирпичу! Позже, в 2010 г., его реставрировали, устраняя эту самую штукатурку, однако подлинность внешнего и внутреннего облика вокзала невозвратно нарушена.